A Azul comunicou na noite de sexta-feira à corte de Nova York sua intenção de devolver aos arrendadores mais seis aeronaves e um motor adicional, dando continuidade ao plano de reorganização de frota dentro do processo de recuperação judicial conhecido como “Chapter 11”. O pedido será analisado pelo juiz Sean H. Lane, responsável pelo caso da companhia aérea brasileira no sistema judiciário americano.
Com essa nova solicitação, a Azul já pediu a devolução de 17 aeronaves e ocho motores desde o início do processo de reestruturação. A mais recente manifestação inclui três aviões Embraer 190 e três aeronaves ATR 72-600, somando-se ao pedido feito em 29 de maio, quando a empresa solicitou a devolução de nove unidades do Embraer 190 e dois Boeing 737 de carga.
A justificativa apresentada pela companhia é que essas aeronaves estão operando em condições consideradas caras no momento atual. A estratégia faz parte de um plano mais amplo da Azul para negociar uma redução de 35% em sua frota futura planejada, criando espaço para devolver aviões que enfrentam dificuldades operacionais devido aos atrasos de fornecedores de peças e componentes.
A Azul encerrou o primeiro trimestre de 2025 com 184 aviões operacionais em sua frota. A redução planejada representa uma mudança significativa na estrutura operacional da empresa, que busca maior eficiência em suas operações através da otimização do número de aeronaves.
Uma das principais vantagens do processo de “Chapter 11” é permitir que as companhias aéreas reorganizem sua frota de forma rápida e econômica, melhorando a eficiência operacional. Fora desse processo judicial, a devolução antecipada de aeronaves não é simples e representa custos elevados para as empresas. Durante a recuperação judicial, é a própria companhia que escolhe quais aviões permanecem e quais são devolvidos, enquanto os arrendadores não podem retomar as aeronaves durante o período de proteção determinado pelo juiz.
A estratégia de devolução de aeronaves ganha ainda mais relevância diante das dificuldades enfrentadas pela indústria aérea para conseguir peças de reposição e motores. Esse cenário tem deixado muitas aeronaves paradas, impactando a capacidade operacional das companhias e aumentando os custos de manutenção da frota.
Paralelamente à devolução de aeronaves, a Azul adotou uma estratégia baseada em contratos ACMI, sigla que significa Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance. Essa modalidade envolve a contratação de serviços completos de uma empresa externa, que fornece avião, tripulação, manutenção e seguro. A modalidade ACMI foi liberada pela Agência Nacional de Aviação Civil no final de 2024, abrindo novas possibilidades operacionais para as companhias brasileiras.
A Azul mantém acordos ativos na modalidade ACMI com a portuguesa EuroAtlantic e, mais recentemente, fechou parceria com a também portuguesa Hi Fly. Essas parcerias têm sido utilizadas pela empresa para resolver problemas relacionados à falta de componentes e peças de reposição, que chegaram a causar a perda de até 3% da oferta de assentos em um mês durante o primeiro trimestre, afetando especialmente aeronaves de maior porte.
No entanto, os voos operados através da modalidade ACMI têm gerado alguns problemas operacionais para a Azul. Um exemplo recente ocorreu na semana passada, quando a companhia teve que cancelar por duas vezes um voo de Recife para Madri que seria operado pela EuroAtlantic através de um Boeing 767-300, devido a problemas técnicos na aeronave. Na terceira tentativa, a Azul optou por realizar a operação com recursos próprios, utilizando um Airbus A330-941.
A utilização de aeronaves e tripulação estrangeiras através dos contratos ACMI tem gerado controvérsias no setor. O Sindicato Nacional dos Aeronautas ingressou com uma ação civil pública contra a Anac, pedindo a suspensão da autorização para essas parcerias, criticando especificamente o uso de aeronaves e tripulação estrangeiras em voos domésticos e internacionais operados por companhias brasileiras.
Em resposta às questões sobre sua reestruturação, a Azul optou por não comentar os detalhes do processo. Sobre as parcerias com EuroAtlantic e Hi Fly, a empresa afirmou em nota que respeita todos os requisitos regulatórios e que as parceiras atendem aos “rígidos protocolos operacionais e de segurança da Azul”.
A Azul foi a última entre as grandes companhias aéreas brasileiras a buscar proteção judicial nos Estados Unidos após os impactos da pandemia de COVID-19. A dívida total da empresa protocolada no processo de recuperação judicial soma 35 bilhões de reais, refletindo os desafios financeiros enfrentados pela companhia nos últimos anos.
A empresa já sinalizou ao mercado a expectativa de um processo célere na corte americana. A previsão é que a audiência de confirmação, momento em que o plano de reestruturação é apresentado para aprovação do juiz, ocorra em 28 de dezembro de 2025. A estimativa é que a Azul saia efetivamente do processo de recuperação judicial em março de 2026.
Contudo, fontes próximas ao processo alertam que o “Chapter 11” é um procedimento sujeito a surpresas e imprevistos, podendo ter seus prazos prolongados dependendo da complexidade das negociações com credores e da aprovação das medidas propostas pela empresa. O sucesso da reestruturação dependerá da capacidade da Azul de equilibrar suas operações, reduzir custos e manter a competitividade no mercado brasileiro de aviação.
