A disparada do petróleo após a escalada do conflito no Oriente Médio começou a produzir efeitos concretos sobre a aviação brasileira. Companhias aéreas já revisam projeções financeiras, reduzem capacidade operacional e recalculam margens diante do avanço do querosene de aviação (QAV), principal custo do setor ao lado do dólar.
Embora o risco de desabastecimento ainda esteja fora do radar das empresas, o aumento do combustível já pressiona a rentabilidade das operações e altera o planejamento das companhias para os próximos meses. O impacto é considerado mais sensível na aviação regional, onde há menor capacidade de repassar custos para as tarifas sem comprometer a demanda.
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), que representa Gol, Azul e Latam, afirma que o Brasil não enfrenta risco imediato de falta de combustível porque grande parte do QAV utilizado pelas companhias é produzida internamente. Ainda assim, o setor reconhece que o aumento dos preços internacionais já começou a provocar mudanças relevantes na malha aérea.
Levantamento realizado pela entidade com base em dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostra redução de 3,3% no número de voos domésticos regulares previstos para maio.
Em 2 de abril, as projeções indicavam 2.193 voos diários no mercado doméstico brasileiro ao longo do mês. Em nova atualização, realizada em 6 de maio, o volume caiu para 2.121 voos por dia. Na prática, isso representa 2.225 voos a menos na comparação com a programação inicial.
Segundo o presidente da Abear, Juliano Norman, a tendência é de continuidade dos ajustes caso os preços dos combustíveis permaneçam elevados.
Ele afirma que existe um limite para o repasse da alta de custos aos passageiros, especialmente em mercados mais sensíveis ao preço das passagens.
“Os mercados premium conseguem absorver mais reajustes. Outros não. Em algumas rotas, simplesmente deixa de ser viável operar”, afirmou.
A leitura do setor é de que rotas regionais e cidades menores devem concentrar os cortes, enquanto corredores de maior demanda e maior rentabilidade tendem a sofrer impacto menor.
Além do encarecimento operacional, as empresas também começam a observar efeitos indiretos sobre a demanda. Passagens mais caras podem reduzir a ocupação e pressionar ainda mais as margens em um setor que já convive historicamente com elevada volatilidade de custos.
Os balanços divulgados nesta semana mostram que os efeitos da alta do petróleo já começaram a aparecer nas demonstrações financeiras das companhias.
A Latam informou que a escalada do combustível gerou impacto aproximado de US$ 40 milhões no primeiro trimestre de 2026. O grupo também revisou suas premissas para o preço do barril ao longo do ano.
Antes da deterioração do cenário geopolítico, a companhia trabalhava com petróleo próximo de US$ 90 por barril. Agora, projeta preços ao redor de US$ 170 no segundo e terceiro trimestres e cerca de US$ 150 no encerramento de 2026.
A revisão obrigou a empresa a reduzir sua projeção anual de Ebitda. A expectativa anterior indicava faixa entre US$ 4,2 bilhões e US$ 4,6 bilhões. A nova estimativa caiu para um intervalo entre US$ 3,8 bilhões e US$ 4,2 bilhões.
A companhia também desacelerou a projeção de crescimento da capacidade doméstica. Para junho de 2026, a Latam agora prevê expansão de 8% no indicador ASK (assentos-quilômetros oferecidos) frente ao mesmo período do ano passado, abaixo da previsão original.
O CEO da companhia, Jerome Cadier, afirmou que a empresa acompanha permanentemente o cenário de abastecimento junto aos parceiros comerciais, mas disse que, até o momento, não há indicação concreta de falta de combustível nos aeroportos operados pela empresa.
Na Azul, os efeitos apareceram principalmente sobre o fluxo de caixa. O CEO John Rodgerson afirmou que a companhia sofreu impacto negativo no ATL — indicador que mede o valor das passagens vendidas antecipadamente — em função do ambiente mais adverso e da necessidade de ajustes na capacidade operacional.
Segundo o executivo, a redução do ATL está diretamente ligada à guerra no Irã e à reorganização temporária da malha aérea da companhia.
Rodgerson afirmou que o efeito tende a ser pontual, mas reconheceu que o desempenho financeiro depende da normalização gradual da operação e da estabilidade do cenário externo.
A Gol, por ser companhia de capital fechado, não apresentou resultados trimestrais detalhados, mas participa das discussões setoriais por meio da Abear.
Na avaliação de Rafael Minotto, analista da Ciano Investimentos, a empresa pode ser a mais pressionada entre as três grandes companhias brasileiras caso o petróleo permaneça em níveis elevados.
Segundo ele, a Latam possui vantagem competitiva por atuar globalmente e ter maior poder de negociação na compra de combustível. A Azul, por sua vez, opera diversas rotas exclusivas, o que reduz parcialmente a pressão competitiva.
Já a Gol concentra grande parte de sua operação no mercado doméstico brasileiro e em rotas com concorrência elevada, cenário que limita sua capacidade de elevar tarifas sem afetar a ocupação dos voos.
O especialista em aviação civil Adalberto Febeliano afirma que a presença em rotas exclusivas ajuda a Azul em parte da operação, mas ressalta que a pressão sobre custos atinge toda a indústria aérea.
O aumento do combustível ocorre justamente em um momento de reorganização financeira de parte do setor e adiciona uma nova camada de pressão sobre empresas que já enfrentam juros elevados, custos dolarizados e ambiente macroeconômico mais instável.
Apesar do cenário mais desafiador para as companhias aéreas, a Embraer afirmou ainda não ter identificado impactos relevantes sobre encomendas ou demanda por aeronaves.
O CEO da fabricante, Francisco Gomes Neto, disse que as operações da aviação comercial e executiva seguem estáveis, mas destacou que a companhia intensificou medidas internas de eficiência e controle de custos para se preparar para possíveis impactos futuros caso a pressão sobre o petróleo continue.
